^^^اهرام^^^

بلوك هاي يونوليتي پلي استايرن

samanme — Sat, 07 Nov 2009 12:53:12 GMT

بلوك هاي يونوليتي پلي استايرن

مقدمه:

بلوك هاي يونوليتي «پلي استايرن» مدتي است كه براي ساختمان سازي در تهران و در آپارتمان هاي بلند به دليل سبكي و كم هزينه بودن مورد استقبال انبوه سازان (بساز بفروش هاي سابق) قرار گرفته است. اين بلوك ها در دو نوع «قابل اشتعال» و «غير قابل اشتعال» در بازار عرضه مي شوند. وزن هر قطعه بلوك سيماني كه در ساختمان سازي به كار مي رود، ۱۵ كيلوگرم است، در حالي كه وزن بلوك هاي يونوليتي بسيار ناچيز است و تا اندازه بسيار زيادي موجب پايين آوردن وزن ساختمان مي شود. با وجود پوشش نسوزي كه زير و روي اين بلوك را محصور كرده است، در صورت آتش سوزي در ساختمان، اين بلوك ها تنها تا ۲۰ دقيقه تاب مقاومت در برابر حرارت را دارند. ايمني اماكن مسكوني در برابر حريق و حادثه از جمله مواردي است كه بايد از نظر ايمني شهري مورد توجه قرار گيرد. در ايمني يك ساختمان موارد زيادي نقش دارد كه مي توان به مصالح به كار رفته در آن به عنوان يكي از مهم ترين موارد اشاره كرد. معاون امور عملياتي سازمان آتش نشاني و خدمات ايمني تهران در اين باره مي گويد: بسياري از مهندسين معمار بلوك هاي يونوليتي «پلي استايرن» را به خاطر مقاوم بودن در برابر زلزله، عايق بندي و افت صدا در ساختمان سازي به كار مي برند و اين يونوليت ها به دليل كم حجم بودن و هزينه پايين در قسمت هاي مختلف ساختمان و به خصوص در كف سقف ها به كار برده مي شوند. ولي مواد شيميايي به كار رفته در اين بلوك ها غير استاندارد و بسيار زيان آور است.

گويا سازمان آتش نشاني، غيراستاندارد و خطرناك بودن اين بلوك ها را طي مكاتباتي به وزارت مسكن و مركز تحقيقات مسكن اعلام كرد تا جلوي كاربرد و استفاده آن در ساختمان سازي گرفته شود. ولي طي دو سال اخير شاهد خسارات مالي و جاني ناشي از استفاده از اين بلوك ها بوده ايم. بلوك هاي «پلي استايرن» به دليل سبكي وزن خود، وزن نهايي ساختمان را كم مي كنند، به همين دليل در ساختمان سازي مورد استفاده قرار مي گيرند. بلوك هاي مذكور نقش باروري ندارند و به همين دليل در برابر زلزله ايمن هستند. اما اين بلوك ها، در برابر آتش به راحتي حجم خود را از دست مي دهند و تنها اشكال اين بلوك ها، كمي مقاومت در برابر حرارت و شعله وري آنها است. در صورتي كه از جنس مرغوب اين بلوك ها در ساختمان سازي استفاده شود، در برابر آتش مقاوم تر خواهند بود.

ممنوع يا مجاز:

سعيد بختياري عضو هيأت علمي «مركز تحقيقات ساختمان و مسكن» در خصوص كاربرد اين بلوك ها در ساختمان سازي به خبرنگار ايرنا، گفت: هنوز ما تجربه لازم و كافي در زمينه استاندارد بلوك هاي يونوليتي «پلي استايرن» نداريم و چون به نتيجه قطعي در اين زمينه نرسيده ايم، نمي توانيم ادعا كنيم كاربرد اين مصالح در تمامي ساختمان ها ممنوع و يا مجاز است و در حال حاضر استانداردها، ضوابط، تجهيزات و آزمايشگاه هاي مربوط به استاندارد كردن اين بلوك ها فراهم شده است. در ايران نه تنها اين نوع از مصالح ساختماني بلكه تعداد بي شماري از مصالح ساختماني مورد استفاده قرار مي گيرد كه از استانداردهاي اجباري برخوردار نيستند و همچنان در ساختمان سازي به كار مي روند. با توجه به بحران خيز بودن تهران در ساختمان سازي نبايد از بلوك هاي قابل اشتعال استفاده شود و نوع غيرقابل اشتعال اين بلوك ها نيز با رعايت ضوابط محدود شود تا از حريق هاي گسترده در ساختمان ها جلوگيري شود. همچنين انبار و نگهداري اين مواد به دليل واكنش هايي كه ممكن است داشته باشند، بسيار خطرناك است و تاكنون شاهد مواردي از حريق انبار اين بلوك ها بوده ايم. جالب اينكه اين بلوك ها برخلاف تصور و ذهنيت برخي از كارشناسان، به دليل يكپارچه نبودن در برابر ضربه كوبه اي اثرات مثبت ندارند و بر عكس در تقويت صدا اثرگذار خوبي هستند.

ترديد در عايق بودن

يك مقام مسئول در موسسه استاندارد نيز در خصوص وضعيت استاندارد بلوك هاي «پلي استايرن» گفت: تدوين استاندارد اين بلوك هاي ساختماني به دليل تاييد خطرناك و سمي بودن، در اولويت كاري برنامه هاي اين موسسه قرار گرفته است. او مي گويد: نشست ها و جلسات متعددي در خصوص بررسي اين موضوع تاكنون با حضور موسسه استاندارد، وزارت مسكن و وزارت صنايع در مركز تحقيقات وزارت مسكن برگزار شده است و در جلسه نهايي كه به همين منظور در اوايل خرداد ماه سال جاري در اين مركز تشكيل شد، تصميمات قطعي و نهايي در خصوص اجباري شدن استاندارد بلوك هاي «پلي استايرن» گرفته و اعلام شد. اين مقام مسئول در موسسه استاندارد افزود: در صورت اجباري شدن استاندارد اين بلوك ها، وزارت مسكن اخطار لازم را به كليه سازمان هاي درگير با كاربرد اين مصالح خواهد داد تا جلوي استفاده و كاربرد اين بلوك ها گرفته شود. مسئول گروه كارشناسان صوت مركز تحقيقات وزارت مسكن نيز در خصوص كاربرد بلوك هاي يونوليتي «پلي استايرن» در ساختمان با انگيزه كاهش و افت صدا مي گويد: اين بلوك ها نمي توانند تاثيري در كاهش صدا داشته باشند اگر چه در ساخت اين بلوك ها يونوليت به كار رفته است ولي تنها به اين دليل نمي تواند عايق صوت باشد و شاهديم كه به راحتي صدا را از خود عبور مي دهند. براي كاهش صوت به چگالي نياز است و بلوك هاي سيماني از چگالي بالايي برخوردار هستند. يونوليت جاذب صوتي بهتري نسبت به بتون است و عايق صوت برتري محسوب نمي شود و به همين دليل يونوليت به تنهايي تاثيري در افت صوت ندارد. به گفته كارشناسان تنها در صورتي كه بين ديوار دو جداره يونوليت به كار رود، افت صوتي افزايش مي يابد. همچنين عايق هاي حرارتي هم به تنهايي عايق صوت نيستند و در صورتي كه داخل سيستم قرار بگيرند، مي توانند موجب كاهش صوت شوند

منبع:مقاله

تأثير فناوري نانو بر آسفالت

samanme — Thu, 05 Nov 2009 07:23:47 GMT

تأثير فناوري نانو بر آسفالت

در سال 2005 ايده ساخت آسفالتي براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي بسياري دور از ذهن به نظر مي‌رسيد. بنابراين صنعت آسفالت-قير به يک تحول نياز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوري نانو را ديده و مزاياي آن را درک نمايند.

مقدمه

در سال 1870 يک شيميدان بلژيکي با نام دسمت(Desmedt) اولين سنگفرش آسفالت واقعي را، که مخلوطي از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نيويورک ايجاد نمود. طراحي دسمدت در بزرگراهي در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداري قرار گرفت. سپس دسمدت خيابان پنسيلوانيا در واشينگتن را آسفالت کرد که سطح اين پرژه 45149 متر مربع بود.يکي از نمايندگان محلي کنگره به دسمدت گفت: ”اين کار هرگز عموميت نخواهد يافت.“ با اين حال، بر اساس تقاضاي رو به‌رشد بازار، پيش‌بيني مي‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قير معدني به 107 ميليون تن برسد. در اين ميان آسفالت معلق بيشترين رشد را دارد. همچنين به عنوان نشانه‌اي از رشد اين محصولات در آينده، چندي است كه کار بر روي آسفالتي که در موقع خرابي خودش را تعمير کند، آغاز شده است. به کارگيري فناوري نانو در ساخت زيربناهاي مربوط به حمل ونقل، تقريباً معادل با تلاش بشر براي فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ايده ساخت آسفالتي براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي بسياري دور از ذهن به نظر مي‌رسيد

دکتر ليوينگستون، فيزيکدان برنامه تحقيقات زيربنايي پيشرفته در اداره کل بزرگراه‌هاي فدرال (FHWA)، مي‌گويد: ”آسفالت و سيمان هر دو جزء نانومواد مي‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ايم بفهميم که در اين سطح چه اتفاقي مي‌افتد، اما اين اثرات بر عملکرد مواد تاثير مي‌گذارند.“
بنا بر گفته ليوينگستون، يک ماده پليمري ساختاري که مي‌تواند به طور خود به خودي ترک‌ها را اصلاح نمايد، قبلاً توليد شده است. اين پيشرفت قابل ملاحظه با استفاده از يک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و يک آغازکننده شيميايي کاتاليستي درون يک بستر اپوکسي ايجاد شده است.
يک ترک در حال ايجاد موجب گسستن ميکروکپسول‌هاي موجود شده، در نتيجه عامل اصلاح‌کننده با استفاده از خاصيت مويينگي درون ترک رها مي‌شود. با تماس عامل اصلاح‌کننده با کاتاليزور موجود، اين عامل شروع به پليمريزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم مي‌چسباند.
اين روش مي‌تواند منجر به توليد آسفالتي شود که ترک‌هاي خود را اصلاح مي‌کند. ليوينگستون مي‌گويد: ”هيچ‌کس نمي‌تواند براي رشد اين فناوري زماني را پيش‌بيني کند، اما پيشرفت واقعي در حال انجام است و قابليت‌هاي موجود بسيار هيجان‌آور مي‌باشند.“
با اين حال، براي استفاده‌کنندگان فعلي آسفالت، تصور نبود دست‌انداز، يا نبود تأخير به خاطر تعميرات آسفالت، بسيار دور از دسترس بوده و نگراني‌هاي جدي آنها را برطرف نمي‌سازد.
محيط زيست عامل اصلي تأثيرگذار در فرايند تصميم‌گيري براي پروژه‌هاي بزرگراه در بسياري از کشورها است. مزاياي يک آسفالت متفاوت براي جاده‌ها از ديدگاه زيست‌محيطي و مصرف انرژي، تنها يک بخش
مهم از فرآيند تصميم‌گيري است. ديدگاه‌هاي زيست‌محيطي موجب تسريع پيشرفت‌هاي فني و اجتماعي مي‌شوند. نيازهاي چندگانه حفاظت از محيط زيست شامل: محدود نمودن انتشار گازهاي گلخانه‌اي، مصرف کمتر انرژي، کاهش سر و صداي ترافيک و اطمينان از سلامتي و راحتي در رانندگي، اهدافي هستند که به دليل ايجاد مسئوليت مشترک، مهم‌تر از تمام پيشرفت‌هاي علمي مي‌باشند.
يکي از اين اهداف بستن چرخه مواد يا استفاده صد در صدي از مواد قابل بازيافت در ساخت جاده است. صنعت در اين زمينه تجربه زيادي در مورد استفاده از محصولات فرعي در آسفالت به دست آورده است.

مثال‌هايي از مواد زايدي که در مخلوط آسفالت مورد استفاده قرار گرفته‌اند، عبارتند از: تفاله کوره شيشه‌دمي، خاکستر حاصل از سوزاندن زباله‌هاي شهري، خاکستر موجود در مراکز توليد برق به وسيله زغال، آجر‌هاي خرد شده، پلاستيک حاصل از سيم‌هاي برق قديمي و لاستيک حاصل از تايرهاي کهنه.
با اين حال، استفاده موفقيت‌آميز از اين محصولات وابسته به تحقيقات کامل در زمينه منابع و ويژگي‌هاي آنها بوده و معمولاً در سطح پاييني قابل انجام است. در اين حالت امکان بررسي پيوسته عملکرد آسفالت نيز وجود دارد که خود موضوعي مورد بحث است.
با اين حال، مطابق گفته‌هاي مارك بلشه، مدير آسفالت لاستيک در پروژه آسفالت‌سازي آرام آريزونا، حمايت عمومي - نه تحقيقات علمي- کليد توسعه صنعت توليد آسفالت با استفاده از محصولات فرعي است.
پرژه آريزونا ارزشي معادل 34 ميليون دلار داشته و در همين سال به پايان خواهد رسيد. اين پروژه تقريباً 70 درصد (185 کيلومتر)آزادراه ناحيه فونيكس را دربرگرفته و آسفالت آن قادر خواهد بود تا مدت طولاني صداي ناشي از اصطکاک را در جاده کاهش دهد.
آسفالتِ داراي لاستيک تنها درصد بسيار کم و تقريباً بي‌اهميتي از درآمد صنعت ساختماني را به خود اختصاص مي‌دهد، اما بلشه مي‌گويد که با افزايش رغبت عمومي اين درصد افزايش خواهد يافت.
به عنوان مثال در ژاپن، گروه تحقيقات آسفالت لاستيک (JARRG)، که شامل مجموعه‌اي از توليد‌کنندگان تاير و شرکت‌هاي آسفالت‌سازي مي‌باشد، يک اتصال‌دهنده آسفالت بسيار ويسکوز را توسعه داده‌اند که از انبساط و پخش تايرهاي کهنه‌اي که به صورت بسيار ريز ساييده شده‌اند، توليد مي‌شود. اين اتصال دهنده
در مخلوط آسفالت پخش شده و سپس پخته مي‌شود.اين ماده مي‌تواند به عنوان يک ماده الاستيک مابين مواد متراکم ديگر عمل نموده و از اين طريق، ارتعاش و صدا را کاهش دهد. بنا بر اعلام JARRG اقبال عمومي به اين محصول بسيار خوب است.
بلشه مي‌گويد: ”افرادي که در صنعت آسفالت لاستيک درگير بوده‌اند، همواره سعي کرده‌اند که آن را به دليل ويژگي‌هاي مهندسي بسيار عالي‌اش به فروش برسانند. امّا بيش از هر چيز اين محصول به عنوان کاهش دهنده صدا شناخته شده است و در پشت اين قضيه، استقبال عمومي قرار دارد.“
وزارت حمل و نقل آريزونا (ADOT) سه سال پيش يک نوع آسفالت را در بزرگراه سوپر استيشن در ناحيه آريزونا به کار برد. بلشه مي‌گويد كه به محض اتمام آسفالت اين بزرگراه، ADOT و مسئولين محلي سيل عظيمي از تلفن‌ها و ايميل‌ها را دريافت نمودند که از اشتياق مردم نسبت به اين جاده کم‌صداتر حکايت داشت.
البته همه چيز آسفالت لاستيک کامل نيست. اين مخلوط باعث ايجاد بخار و بو در فرآيند آسفالت کردن شده، هنوز در مورد قابل بازيافت بودن آن بحث وجود دارد. اين آسفالت نسبت به آسفالت‌هاي معمول بسيار گران‌تر بوده و آسفالت‌کاراني که تا به حال با اين ماده چسبناک کار نکرده‌اند، ممکن است در کار کردن با آن، که بايد در يک بازه دمايي معين انجام شود، دچار مشکل باشند.
ممکن است نظر بلشه در مورد نظر عمومي درست باشد، اما روي ديگر سکه اين است که خواست استفاده‌کنندگان از جاده کم‌صدا‌تر و در عين حال داراي اثرات زيست‌محيطي کمتر، افزايش يافته است. اين امر باعث تمرکز بيشتر تحقيقات بر روي مسائل مربوط به حمل و نقل، از جمله مواد مورد استفاده در جاده شده است.
افزايش عمومي در ميزان حمل و نقل، بار بيشتر بر روي محور، و فشار بيشتر تاير بر روي جاده، تقاضا براي آسفالت‌هاي قوي‌تر وبادوام‌تر را افزايش مي‌دهد. حمل و نقل بيشتر به اين مفهوم نيز مي‌باشد که ايجاد مشکل در حمل و نقل براي تعميرات جاده‌اي مطلوب نيست و اين امر موجب ايجاد تقاضاي بيشتر براي تحقيق و توسعه مؤثر مي‌گردد.

علی عباسی

منبع:مقاله

نگاهی به رستوران اکسينگ در نیویورك

samanme — Thu, 29 Oct 2009 05:55:22 GMT

نگاهی به رستوران اکسينگ در نیویورك

طراحی داخلی و چیدمان فضایی فضاهای عمومی چون رستورانها، كافه ها، فروشگاهها و ...، به دلیل ماهیت كاركردی خود كه همواره شاهد حضور مراجعان زیادی هستند، دارای پیچیدگیهای فراوانی است، چرا كه آرایش و كیفیت فضایی تأثیر مستقیمی بر واكنش افراد و در نتیجه میزان رغبت آنان به حضور در فضا میگذارد. گروه معماری LTL (Architects Lewis.Tsurumaki.Lewis)، ضمن توجه به این موارد، با استفاده از خلاقیتهای طراحی خویش، كیفیتهای فضایی ایده‌آلی را در طرحهای خود به ویژه در فضاهای عمومی كوچك به نمایش گذاشته است. رستوران چینی Xing (این واژه در زبان چینی به معنی ستاره میباشد) در نیویورك، یكی از پروژههای اخیر این گروه است كه تنها با تغییراتی كوچك و استفاده از رنگ و مصالح ساده، فضای یك مغازه ساده اغذیهفروشی را به فضایی متنوع و جذاب برای یك رستوران چینی تبدیل كرده است.

این رستوران كه در تابسنان 2005 افتتاح و بازگشایی شد، جایزه معماری انجمن معماران آمریكا (AIA) را برای گروه معماری LTL به ارمغان آورد و جزو برندگان سال 2005 طراحی داخلی AIA قرار گرفت. David Lewis یكی از طراحان پروژه میگوید: «عمدهترین رویكرد ما در طراحی رستوران، اهمیت‌دادن و برجسته‌كردن ماهیت و خصوصیت بینظیر و منحصربفرد هر فضا با استفاده از ویژگیهای كیفی آن فضا در طرح بود.»

رستوران Xingدر زمینی مسطح و كشیده به مساحت 2000 فوت مربع قرار گرفته است. این كشیدگی طولی زمین، ضمن ایجاد ویژگیهای منحصر بهفردی در طرح، نیازمند یك سازمان فضایی خطی است كه از قسمت ورودی تا انتهای رستوران ادامه مییابد. در طرح LTL، فضای رستوران از چهار بخش مجزای متصل به هم تشكیل شده كه در امتداد هم شكل گرفتهاند و با استفاده از بافتها و به كارگیری مصالح مخصوص و متنوعی از یكدیگر تفكیك شدهاند. مراجعهكنندگان از میان فضای عمومی كه با سطوح سختی همانند چوب و سنگ پوشیده شده است، به فضای خصوصی كه با مصالح نرمتر همچون پارچه، مبلمان شده است، هدایت میشوند و در نهایت به فضایی دنجتر در انتهای راهرو و مسیر رستوران میرسند.

بعد از در ورودی رستوران، فضای نوشیدنیها و Fast Food قرار گرفته و در ادامه این فضا، فضایی با چیدمانی از میز و صندلی، در دو بخش به صورت غرفههایی (اتاقك) با روكش چوب بامبو و میزهایی در امتداد و كنار هم، آرایش یافته است. با عبور از زیر سقف سبز رنگ و نورانی بار در قسمت ورودی، به صورتی هدایت‌كننده، وارد بخش انتهایی رستوران میشویم كه به صورت فضایی دنج با مبلمانی ویژه طراحی شده و اغلب برای صرف شام میباشد. بخش دیگر شامل فضاهای روشویی و سرویسهای بهداشتی است كه در میان دو فضای ابتدایی و انتهایی قرار گرفتهاند.

در كل، فضای رستوران، فضایی مدرن، روشن، درخشان و پر از كنتراست بافتها و جزئیاتی خیره¬كننده و چشمنواز است. حتی نمای بیرونی و تابلو آن كه واژهXing روی آن نوشته شده و برخلاف معمول در ارتفاعی پایینتر قرار گرفته، جلوه خاصی به رستوران و فضای آن بخشیده است و سطوح قابل لمسی همانند چوب، سنگ و پارچههایی از جنس مخمل قرمز با فرمهای رنگارنگ اكریلیكی، كل فضای رستوران را تسخیر كردهاند.

رضا ايزدی

منبع:مقاله

مبانی بتن

samanme — Wed, 28 Oct 2009 07:11:18 GMT

مبانی بتن

بتن اساسا از دو قسمت دانههای سنگی (Aggregates) و خمیر سیمان (Concrete) تشکیل شده است. خمیر سیمان که در واقع مخلوطی از سیمان پرتلند و آب میباشد.

- در اثر واکنش شیمیایی سیمان و آب روند سخت شدن ادامه یافته و در نتیجه دانهها (ماسه و شن) را بصورت تودﮤ سنگ مانندی به یکدیگر میچسباند.

- دانهها به دو گروه ریزدانه که تا ¼ اینچ (6میلیمتر) و درشت دانه که روی الک شماره 16 (1.18 میلیمتر) تقسیم میشوند.

- خمیر سیمان عموما حدود 25 تا 40% کل حجم بتن را تشکیل میدهد که حجم مطلق سیمان بین 7 تا 15% و حجم آب از 14 تا 21% است. مقدار هوای در بتن تا حدود 8% حجم بتن را تشکیل میدهد این اندازه به درشت ترین دانه بستگی دارد.

- برای مصالح و شرایط عمل آوردن (Curing) معین، کیفیت بتن سخت شده به مقدار آب در مقابل با مقدار سیمان بستگی دارد.

مزایای کاهش مقدار آب

1. افزایش مقاومت فشاری و مقاومت خمشی

2. افزایش قابلیت آب بندی (Water Tightness)

3. کاهش جذب آب (Absorption)

4. افزایش مقاومت نسبت به عوامل جوی

5. پیوستگی بهتر بین لایه های متوالی

6. چسبندگی بهتر میان میلگرد و بتن

7. کاهش تغییرات حجمی در اثر تر و خشک شدن

انواع سیمان پرتلند

- نوع 1 : برای استفاده عمومی ومناسب برای همه کارها

- نوع 2 : زمانی که احتیاطات علیه حمله سولفات ها مهم باشد

- نوع 3 : با مقاومت زودرس که مقاومت های بالا را در مدت کوتاهی می دهد

- نوع 4 : با حرارت هیدراسیون کم در جائی که میزان و حرارت تولید شده باید حداقل باشد

- نوع 5 : در بتن هائی که در معرض شدید سولفاتها قرار دارن (ضد سولفات)

- سیمان حباب زا (نوع A1، A2، A3) در برابر یخ زدن و آب شدن و همچنین پیوسته شدگی حاصل از اثرات مواد شیمیائی برای از بین بردن یخ جاده ها مقاومت بهبود یافته ای دارند.

سیمان پرتلند سفید تفاوت بنیادی آن در رنگ می باشد

اختلاط

ترتیب 5 مادﮤ متشکله بتن در مخلوط کن نقش مهمی را در یکنواختی بتن خواهد داشت.

کنترل ترک

دو عامل اصلی برای ترک در بتن عبارتند از :

1. تنش بر اثر بارهای وارده (Control joints)

2. تنش بر اثر آب رفتگی در حین خشک شدن یا تغییرات دما (Restraint)

شیوه جلوگیری

1. درزهای کنترل مؤثرترین شیوه جلوگیری از ترک های غیر قابل رؤیت به شمار می آیند (Isolation Joints)

2. درزهای جداکننده دال را از قسمتهای دیگر سازه جدا می کنند و اجازه حرکت افقی و عمودی را در دال می دهد (Footings)

3. درزهای اجرائی جائی که کار بتن ریزی روزانه پایان می یابد، ایجاد می شوند; و مناطقی را که در دفعات مختلف بتن ریزی می شوند از یکدیگر جدا می سازند.

مواد افزودنی بتن (Admixtures)

1. مواد افزودنی حباب زا (Air-entraining )

2. مواد افزودنی کاهنده آب (Water Reducing)

3. مواد افزودنی کندگیرکننده (Retarding)

4. مواد افزودنی تسریع کننده (Accelerating)

5. پوزولانها

6. مواد کارائی ساز شامل روان سازهای اعلا (Super Plasticizers)

7. مواد متفرقه مانند مواد پیوند ساز، ضد رطوبت، کاهنده نفوظ پذیری، دوغاب ساز و گاز ساز

بتن ریزی و پرداخت

- تدارکات پیش از بتن ریزی

شامل متراکم کردن، درست شکل دادن، مرطوب نمودن سطح زمین ، بستن قالبها،قرار دادن آرماتورها و سایر اقلام کار گذاشته شده بطور محکم در محلهای خود.

قالبها باید بطور دقیق قرار داده شوند وخود یا آستر آنها با مصالحی ساخته شده باشد که سرانجام نمای مطلوبی را به سطح بتن سخت شده ارائه کنند.قالبهای چوبی باید قبل از بتن ریزی مرطوب شوند در غیر اینصورت آب بتن را جذب کرده و متورم می شوددر استفاده از قالبهای چوبی باید از بکار بردن میخهای خیلی بزرگ یا به تعداد خیلی زیاد اجتناب ورزید تا برداشتن قالبها آسان شود و آسیب پذیری کاهش یابد.و برای سهولت در برداشتن قالبها باید آنها را با یک ماده رها ساز مانند روغن یا لاک آغشته کرد.

هنگامی که بتن ریخته می شود،میلگردهای فولادی باید تمیز بوده وعاری از زنگ یا لایه اکسیده باشد. میلگردهای فولادی و سایر اقلام کار گذاشته که آغشته به ملات باشند، نیازی به .پاک کردن ندارند به شرطی که عملیات بتن ریزی در عرض چند ساعت پایان پذیرد.

ریختن بتن

بتن باید بطور پیوسته تا حد امکان در نزدیکی محل نهای خود ریخته شود.در اجرا دالها ، بتن ریزی باید در امتداد پیرامون انتهای دال آغاز شو د و هر پیمانه روی بتن ریخته شده قبلی تخلیه شود. عموما بتن در لایههای افقی با ضخامت یکنواخت ریخته شود وهر لایه باید قبل از ریختن لایه بعدی بطور کامل تراکم یابد. میزان بتن ریزی باید به اندازه کافی سریع بوده تا هنگام ریختن لایه جدید روی لایه قبلی ،آن لایه در حالت خمیری باشد . این امر باعث جلوگیری از خطوط جریان، درزها و سطوح سفحات ضعیف می شود که هنگام ریختن بتن تازه روی بتن سخت شده روی میدهد.

پیمانه های نخستین در هر مرحله بتن ریزی در دیواره ها و تیرهای اصلی باید در دو انتهای عضو ریخته شوند و سپس بتن ریزی های بعدی به سوی قسمت مرکزی پیش روند. در تمام حالات باید از جمع شدن آب در انتهاها، در گوشه ها جلوگیری شود.

-ارتفاع سقوط آزاد بتن نیازی به محدود شدن ندارد مگر اینکه جدائی درشت دانه ها رخ دهد که در آن صورت بتن از طریق بازشوهای پهلوئی موسوم به پنجره، که در اطراف قالبهای بلند و باریک وجود دارند، ریخته می شوند. در خارج بازشوها باید از یک مخزن قیفی شکل جمع شونده استفاده شود تا بتن امکان یابد آرام تر از کنا بازشو جریان یافته و تمایل به جدائی دانه ها کاهش یابد.

قبل از اینکه سطح بتن سخت شود بتن ریزی باید دوباره از سر گرفته شود تا بدینوسیله از ایجاد اتصال سرد جلوگیری به عمل آید.

متراکم کردن بتن

متراکم کردن عبارتست از نزذدیک ساختن ذرات جامد در بتن تازه به گونه ای که ریختن آن در قالبها و دور اقلام کار گذاشته شده و آرماتورها انجام گیرد و نیز محفظه های سنگی و هوای محبوس که بصورت حفره های هوائی اتفاقی یا تصادفی در بتن موجود است از بین برود.

تراکم بوسیله دست یا توسط روشهای مکانیکی صورت می گیرد. روش انتخاب شده بستگی به روانی مخلوط و شرایط بتن ریزی مانند، پیچیدگی قالب بندی و مقدار آرماتورها دارد. مخلوط های خمیری و روان را می توان بطور دستی با کوبیدن بتن با یک میله فولادی یا یک وسیله فولادی دیگر متراکم ساخت.

تراکم مکانیکی مناسب، بتن ریزی مخلوطهای سفت با نسبتهای آب به سیمان پایین و بتن های خوب حاوی درشت دانه های زیاد را امکان پذیر می سازد.

برداشتن قالبها( باز کردن آنها)

قالبها راتا مادامی که بتن به اندازه کافی مقاومت پیدا نکرده تا بتواند به طور رضایت بخشی تنشهای ناشی از بار مرده و نیز هر گونه بار اجرایی((construction load وارده را تحمل کند،نباید برداشته شود.بتن باید به اندازه کافی سخت شده باشد به نحوی که وقتی دقت معقولی در باز کردن قالبها انجام شود هیجگونه آسیبی به به سطوح نرسد.به طور کلی برداشتن قالبهای مقاطع نسبتا ضخیم را می توان 12 تا 24 ساعت پس از بتن ریزی برداشت.در اغلب شرایط ، برای زمان برداشتن قالبها بهتر است که متکی به مقاومتی از بتن بوده که بوسیله آزمایش تعیین می شود .

میله نوک تیز یا سایر ابزار فلزی را نباید جهت شل کردن قالبها میان بتن و قالب به زور گذاشته شود.اگر لازم باشد جدا کردن قالب از بتن با استفاده از گوه (wedge (انجام گیرد، فقط باید با گوه های چوبی بکار روند.

برداشتن قالبها باید از قسمتهای ساده آغاز شده وسپس به سوی قسمتهای پیش آمده پیشروی شود.این امر فشار وارد به گوشه های پیش آمده را کاهش می دهد.

لکه گیری، پاک کردن،وپرداختن سطوح قالب گیری شده

پس از برداشتن قالبها تمام برجستگیها،خطوط نشت،و پیش آمدگیهای کوچک باید به وسیله قلم زنی (chipping ( از بین برده شود.سطح بتن سپس باید سابیده یا مالیده شود. هر گونه باید پر شود.سطوح کرمو باید مرمت شده و تمام لکه ها باید پاک شوند . با دقت در عملیات اجرای قالب بندی و بتن ریزی ، تمامی این عملیات به حداقل می رسد.

بتن کرمو و دیگر بتن های معیوب باید کنده شوند تا مصالح خوب و سالم پدید آید.

اگر بتن معیوبی مجاور محل لکه گیری شده باقی بماتد ،ممکن است رطوبت به درون خلل و فرج راه یابد و به مرور زمان عوامل جوی موجب کنده شدن بتن مرمت شده شود. لبه ها باید به طور مستقیم و عمود بر سطح ، بریده یا قلم زنی شوند ،یسا مقدار کمی تو بریدگی داده شوند تا زبانکی را در کنار جای لکه گیری شده فراهم سازد.

پیش از اعمال بتن لکه گیری ، بتن اطراف باید برای چندین ساعت خیس نگه داشته شود.تمام سطوحی که بتن جدید به آنها پیوند داده می شوند،باید بوسیله برس دوغاب زده شوند.

تکه های کم عمق را با ملات سفت مشابه آنچه کهدر بتن بکار می رود ،می توان پر کرد.لکه گیری باید لایه به لایه انجام شود. به گونه ای که ضخامت هر لایه بیشتر از13 میلی متر نبوده و نیز هر لایه به صورت مضر س پرداخت شود تا پیوند آن به لایه بعدی بهتر صورت گیرد. لایه نهایی را با استفاده از تخته ماله به نحوی پرداخت کرد که با بتن اطرهف خود همگون باشد

عمل آوردن تکه های لکه گیری شده

پس از لکه گیری، عمل آوردن باید تا جایی که ممکن است زودتر آغاز شودتا از خشک شدن زود هنگام جلوگیری شود . کرباس تر،ماسه خیس، نایلون را می توان به کا برد.

عمل آوردن و حفاظت

عمل آوردن بتن تاثیر قوی روی خواص بتن سخت شده مانند دوام، مقاومت، آب بندی، مقاومت سایشی، ثبات حجمیو مقاومت در برابر یخ زدن وآب شدن دارد.

تمامی سازه های بتنی تازه ریخته شده، باید از خشک شدن سریع، از تغییرات شدید دما، و از آسیبهای ناشی از کارهای ساختمانی و عبور و مرور بعدی محفوظ بمانند.

عمل آوردن تا حد امکان باید بلافاصله پس از پایان کار بتنی آغاز شود.

عمل آوردن به دلایل زیر ضروری است :

نگهداری بتن تحت دمای ثابت و جلو گیری از افت رطوبت برای مدت زمانی که برای هیدراسیون مطلوب سیمان ونیز برای کسب مقاومت بتن لازم است.

بتن ریزی در هوای گرم

هوای گرم می تواند اشکالاتی زیر را در بتن تازه ایجاد کند :

- افزایش نیاز به آب

- افت سریع تر و شدیدتر اسلامپ

- افزایش سرعت گیرش

- افزایش امکان ترک های پلاستیک

- اشکالات در کنترل مقدار حبابهای هوا

- نیاز شدید به عمل آوردن سریع

ویژه معماری دوره اسلامی ایران

samanme — Wed, 28 Oct 2009 07:09:59 GMT

ویژه معماری دوره اسلامی ایران

برخی از محققان نظیر پروفسور ویلبر معتقدند كه اجرای هر طرح معماری به سه عنصر اجتماعی بستگی دارد. آیا می‎دانید این سه عنصر كدامند؟

þ 1. جامعه‎ای كه به آن طرح نیازمند است.

2. شخص یا اشخاصی كه از اجرای طرح حمایت می‎كنند و هزینه مالی آن را متعهد می‎شوند.

3. معمار یا استادكارانی كه طرح را اجرا می‎كنند.

o آیا می‎دانید نام كهن‎ترین مسجد ایران چیست و معماری آن از چه عناصر و ویژگی‌هایی برخوردار است؟

þ مسجد جامع فهرج (روستایی در دوازده كیلومتری شرق جاده یزد ـ كرمان) كه قدمت آن به قرن اول هجری می‎رسد، كهن‎ترین مسجد ایران است. شكل عمومی بنای این مسجد ساده می‌باشد و تنها نقوش ساده و زیبایی از هنر گچ‎بری زینت‎بخش دیوار شرقی آن است. عناصر اصلی معماری این مسجد عبارتند از: حیاط، شبستان، راهرو و مناره. میانسرای مسجد از جنوب به سه دهانه شبستان، از شرق و غرب هریك به دو دهانه ایوان و از سمت شمال به چهار صفه محدود می‎شود. پوشش صفه‎ها ساده و به شكل نیم‎گنبد است. مناره مسجد را در قرون بعد، احتمالاً قرن چهارم هجری ساخته‎اند. همچنین ورودی اصلی مسجد در كنار مناره، بعدها به مسجد اضافه شده است. ویژگی‎های خاص معماری این مسجد از قبیل شكل طاق‎ها و قوس‎ها، نوع جزییات تزیینی و نیز مصالح بكاررفته در آن كه خشت‎هایی به ابعاد 5×32×32 سانتی‎متر هستند، ثابت می‎كند كه معماری ساسانی و تزیینات آن، منبع الهام‎ معماران ایرانی قرون اولیه هجری در مسجدسازی بوده است.

o آیا می‎دانید طراحی و معماری بدیع‎ترین و زیباترین بناهای قدیمی نیمه دوم قرن سیزدهم هجری كاشان كه از ظرایف و دقایق چشم‎نوازی برخوردار هستند، بناهایی همچون خانه طباطبایی‎ها، خانه بروجردی‎ها، خانه و كاروانسرای امین‎الدوله، توسط چه كسی انجام گرفته است؟

þ استاد علی مریم كاشانی

o آیا می‎دانید تزیینات چهارگانه معماری دوره اسلامی ایران كدامند؟

þ سنگ‎كاری، آجركاری، گچ‎بری و كاشیكاری

o در معماری دوره اسلامی ایران، قرن پنجم هجری به بعد یادآور روی آوردن هنرمندان كاشیكار به شیوه‎های مختلف تزیینی كاشی در بنا بصورتی بسیار متنوع است. كاشی یكرنگ یكی از این شیوه‎هاست كه در اوایل دوره اسلامی زینت‎بخش بسیاری از بناها بوده است. آیا می‎دانید معماران ایرانی به چه صورت از كاشی یكرنگ در معماری این دوره استفاده كرده‎اند؟

þ معماران ایرانی از اوایل دوره اسلامی در پوشش آجر با لعاب یكرنگ پیشقدم و مبتكر بوده‎اند و در رنگ‎آمیزی، كاشی آبی‎رنگ فیروزه‎ای را بیش از سایر رنگ‎ها مورد توجه قرار داده و همراه با آجر از كاشی فیروزه‌رنگ استفاده كرده‎اند و به نحوی مانند نشانیدن نگین انگشتری، تكه‎های رنگین كاشی را به اشكال هندسی در اندازه‎های مختلف میان آجرهای قالب‌زده و یا در بین آجرهای تزیینی به صورت كتیبه‎های كوفی قرار داده‎اند. از نمونه‎های اولیه كاشی لعابدار یكرنگ می‎توان از دو قطعه كاشی باقیمانده از یك كتیبه یاد كرد كه از یكی از شهرهای معروف دوره اسلامی به نام «جرجان» به دست آمده و تاریخ آن اواخر قرن چهارم هجری است.

منبع:مقاله

مبلمان شهري دریک نگاه

samanme — Tue, 27 Oct 2009 10:03:13 GMT

مبلمان شهري دریک نگاه :

طراحي مناسب و به كارگيري مبلمان شهري متناسب با محيط در بخش هايي از شهر كه به آنها فضاهاي شهري مي گوييم - فضاهايي همچون پارك‌ها، برخي ميادين، پياده‌روها، مراكز تجاري - تأثير زيادي در كيفيت زندگي شهري بر جاي مي‌گذارد.
عناصري از مبلمان شهري تأثيري اساسي در مناسب‌سازي فضاهاي شهري دارند.
نيمكت در مبلمان شهريابتدايي‌ترين روش براي احساس آرامش و راحتي در پارك‌ها، استفاده از نيمكت است. اين نيمكت‌ها بايد به شكلي قرار بگيرند كه دسترسي به آنها آسان و راحت باشد و در سراسر پارك و به تعداد زياد موجود باشند. صندلي‌ها بايد روبه‌روي مناظر زيبا قرار بگيرند اما در در مسير رفت و آمد افراد نباشند.
نيمكت‌هاي مراكز عمومي شهر را نيز مي‌توان براي آسايش و راحتي شهروندان، نزديك مراكز ويژه‌اي مانند ايستگاه‌ها،‌كيوسك‌ها، باجه‌هاي تلفن، سطل‌هاي زباله و شيرهاي آب قرار داد. مهم‌ترين محل براي قرار گرفتن نيمكت‌ها در سطح شهر، مراكزي است كه مردم در آنجا زياد رفت و آمد مي كنند؛ به ويژه مكان‌هايي كه براي استراحت و تفريح مردم در نظر گرفته شده است.

فضاي باز زيبا و مناسب عمومي به شهروندان اين امكان را مي‌دهد كه در كنار يكديگر از طبيعت اطراف لذت ببرند و با داشتن مكاني مناسب براي نشستن، احساس رضايت آنها چندين برابر شود. افراد مختلف، انواع متفاوتي از نيمكت‌هاي پارك يا فضاهاي سبز را مي‌پسندند كه اين سلايق متفاوت، چگونگي طراحي نيمكت‌هاي پارك را تعيين مي‌كند و به نوع طراحي آن‌‌ها تغييراتي مي‌دهد.
براي نمونه، جوانان بيشتر روي قسمت بالاي نيمكت يعني تكيه‌گاه آن مي‌نشينند تا روي خود نيمكت و اين مورد بايد در طراحي نيمكت‌هاي پارك يا فضاهاي باز شهري مورد توجه قرار گيرد. همچنين نيمكت‌هايي كه به اين مراكز اختصاص مي‌يابد، بايد از استحكام بيشتري در ناحيه پايه‌ها برخوردار باشد.
همچنين براي افراد مسن، نيمكت‌هاي داراي پشتي يا تكيه‌گاه ، راحت‌تر از نوع بدون تكيه‌گاه آن است، در حالي كه در مورد ساير افراد، صندلي‌هاي بدون پشتي اين امكان را فراهم مي‌كند كه در دو طرف نيمكت بنشينند.
ايستگاه‌هاي اتوبوس وجود يك ايستگاه اتوبوس مناسب، براي تمام سيستم‌هاي حمل و نقل درون شهري، امري واجب و ضروري است، اما ميزان مناسب بودن اين ايستگاه‌ها، بستگي به نظر شهرونداني ‌دارد كه از آن استفاده مي‌كنند.
از ديد مديران شهري كه مسؤوليت رسيدگي به اين موارد را بر عهده دارند، يك ايستگاه مناسب، ايستگاهي است كه به مراقبت و نگهداري كمتري احتياج دارد اما ‌از ديد شهروندان، يك ايستگاه خوب، محيط ديد بالايي دارد و امكان سوار شدن راحت به اتوبوس را فراهم مي‌كند.
مكان هاي بدون سايه‌بان، مكان‌هاي تجاري پر رفت و آمد، مكان‌هايي كه آمد و شد افراد سالمند در آنجا بيشتر است و مكان‌هايي كه در آن آب و هوا اعتدال مناسبي نداشته باشد، براي رفاه شهروندان نيازمند به نصب ايستگاه‌هاي درون‌شهري است.
بهترين مكان براي قرار گرفتن ايستگاه‌هاي اتوبوس،‌ نزديك به مغازه‌ها و تقاطع‌ها است كه در اين صورت، بايد سه متر عقب‌تر از مسير عبور و مرور قرار گيرد تا موجب بروز ترافيك و مزاحمت براي افراد پياده نشود. چنانچه ايستگاه از تقاطع دور باشد، سايه‌بان ايستگاه بايد 2 متر از پياده‌رو عقب‌تر قرار گيرد تا براي ايستادن اتوبوس مشكلي ايجاد نشود.
ميدان ديد مناسب، مردم را قادر مي‌سازد كه آمدن اتوبوس را ببينند. ايستگاه‌هايي كه از نظر طراحي ضعيف هستند به سبكي طراحي شده‌اند كه براي ديدن رفت و آمد اتوبوس، بايد ايستگاه را ترك كرد و لب پياده‌رو رفت.
مردم به اطلاعاتي در مورد زمان ورود و خروج اتوبوس به ايستگاه نياز دارند. وجود تابلوهاي اطلاع‌رساني در ايستگاه‌ها، براي شهروندان و توريست‌ها بسيار جالب و مفيد است؛ به ويژه در بسياري از مراكز شهري كه افراد، به امنيت بيشتري نسبت به ديگر مراكز احتياج دارند، مراكزي مانند پارك‌ها، مراكز خريد و ديگر مكان هاي عمومي، بايد از تعداد بيشتري چراغ روشنايي استفاده شود.
در ايستگاه‌هايي كه چراغ‌هاي روشن دارند، شهروندان هنگام انتظار كشيدن، بيشتر احساس امنيت و آرامش مي‌كنند. وجود چراغ‌ در كنار درهاي ورودي ساختمان‌هاي مسكوني نيز براي رفت و آمد افراد مهم است. حتي هنگام تعطيل بودن مراكز نيز وجود چراغ از اهميت بسزايي برخوردار است.
ظروف زباله ظروف زباله‌اي كه در سطح شهر قرار مي‌گيرد به مصارف مختلفي اختصاص دارد. سطل‌هاي زباله‌اي كه در سطح شهر قرار مي‌گيرد، بايد به آساني قابل دسترس، به تعداد زياد و بي نياز از محافظت باشد.
يكي از اشتباهات مهم در شهرسازي اين است كه سطل‌هاي زباله را در جايي قرار مي‌دهند كه بتوان به راحتي آنها را خالي كرد، نه اين‌كه به راحتي براي شهروندان قابل دسترسي باشد. نتيجه اين كار، خيابان هاي پر از زباله و سطل‌هاي خالي است، زيرا مردم وقت خود را براي يافتن سطل زباله صرف نمي‌كنند.
براي تعيين اينكه سطل زباله در چه جاهايي بايد قرار بگيرد، مواردي را بايد در نظر داشت؛ مانند نوع مبلمان شهري در خيابان و نوع و موقعيت طبقات اول ساختمان‌هايي از قبيل فروشگاه‌ها و رستوران‌ها. همچنين بايد نوع و ميزان زباله‌هاي اين مراكز نيز با سطل‌هاي گذاشته شده متناسب باشد.
بهترين مكان براي گذاشتن سطل‌هاي زباله، مكان‌هاي تجاري و پررفت و آمد در حاشيه پياده‌روها، نزديك به اغذيه‌ فروشي‌ها و كنار صندلي‌هاي ايستگاه‌ها است.
برخي موارد را نيز در طراحي سطل‌هاي زباله بايد در نظر داشت، مانند تفاوت در طراحي سطل‌هاي زباله با توجه به نوع زباله، داشتن دريچه براي دور نگاه داشتن از خطر واژگوني و نفوذ حيوانات به آن و در نظر گرفتن اندازه سطل به تناسب ميزان استفاده و استحكام آن.
اين موارد نيز در طراحي سطل‌‌هاي زباله بايد در نظر گرفته شود: استقامت و دوام، موارد ضد حريق، رنگ، مقاومت در برابر آلودگي، لعاب داشتن سطل كه شامل رنگي مي‌شود كه به راحتي ورقه نشود، استفاده از پلاستيك‌هاي مقاوم و ورقه‌هاي استيل گالوانيزه.
معيارهاي رنگ‌آميزي مبلمان شهري تقسيمات منطقه‌اي، عناصر مختلف شهري، معماري و بافت منطقه‌اي، از معيارهاي اصلي رنگ‌آميزي مبلمان شهري محسوب مي‌شوند. در تقسيمات منطقه‌اي، عناصري مانند ويژگي‌هاي منطقه به لحاظ اقليمي و آب و هوايي، ويژگي‌هاي فرهنگي، مبلمان، علائم هدايتي، كيوسك‌ها، جدول‌ها، نرده‌ها و پل‌هاي عابر، مورد توجه قرار مي‌گيرد.
همچنين نوع رنگ بر پايه پژوهش‌هاي رنگ از منظر روان‌شناسي شهري، پژوهش‌هاي روانكاوانه هر منطقه و طبقه‌بندي نيازهاي رنگي بر اساس فرهنگ هر منطقه، رنگ فضاي سبز و رنگ‌بندي گل‌آرايي ، هارموني رنگ‌هاي طبيعي فضاي سبز با رنگ حصارها و عناصر جنبي موجود در فضا و معماري، پژوهش‌هاي تكنولوژيك و شيميايي رنگ و مصالح ماندگار و سازگار با شرايط محل و شرايط اقليمي آن، تعيين مي‌شود. همچنين كارشناسان به لحاظ شرايط اقليمي، فصل‌هاي تابستان و بهار را براي اين كار پيشنهاد مي‌كنند.
تهران از جمله شهرهايي است كه به لحاظ بصري و منظر عمومي، داراي اغتشاشات و بي‌نظمي‌هاي فراواني است و با كمي دقت مي‌توان وجود اين بي‌نظمي‌ها را در تمام نقاط و سيماي شهر احساس كرد.
كارشناسان، وجود رنگ مناسب در يك محيط شلوغ با مبلمان فرسوده و بي‌روح مانند تهران را براي ايجاد نشاط و آرامش در شهروندان ضروري مي‌دانند و همچنين اين عنصر را عاملي براي كمتر به نظر رسيدن اين خرابي‌‌‌ها و فرسودگي‌‌ها به شمار مي‌آورند.كيفيت رنگ‌آميزيبا توجه به شواهد و مدارك موجود، موضوع رنگ در تهران هيچگاه ـ چه در گذشته و چه در حال حاضرـ به شكل تخصصي دنبال نشده و كيفيت كاربرد رنگ در شهر از سوي اغلب كارشناسان ضعيف ارزيابي مي‌شود. به گفته كارشناسان رنگ‌هاي استفاده شده در تهران از نوع رنگ‌هاي روغني است و به ندرت از رنگ‌هاي ماشيني استفاده مي‌شود.

نویسنده : مهندس مهدی وکیلی صفا

پلهاي دهانه بلند در جهان

samanme — Tue, 27 Oct 2009 10:00:16 GMT

پلهاي دهانه بلند در جهان

اين نوشته خلاصه مقاله اى است كه در مجله تياراكنوسمستارى شماره 3-2 سال 1995 به چاپ رسيده است . اين مجله نشريه رسمى اداره راه فنلاند است و به شكل فصلنامه منتشر مىشود.

پل هاى دهانه طويل مستحكم شده با كابل

در آغاز هزاره سوم ميلادى 17 پل در جهان وجود داشته است كه دهانه آنها بيش از هزار متر مىشود. اين پل ها يا در حال بهره بردارى هستند و يا ساختمان آنها به ما پايان نرسيده است .

اين پلها همه از نوع پل هاي معلق هستند و تعداد آنها در كشورهاي مختلف به ترتيب زير است :

در آمريكا و ژاپن چهار پل ، در انكلستان ، تركيه و چين هر يك دو پل و در پرتغال , دانمارك و سوثد هر يك ، يك پل وجود دارد.

از بين پلهاى معلق , پل هاى زير حائز اهميت هستند :

اول , پل عظيم آكاشى -كاى كيو در ژاپن كه دهانه اصلى آن 1991 متر است و در ماه آوريل ساله 1996 آماده بهره بردارى شده است . اين پل در نزديكى كوبه در راه كوبه - ناروتو بين جزاير هونشو و شىكوكو قرار دارد.

دوم , پل بزرگ كمرى شرقى در دانمارك كه دهانه اصلي آن 1624 متر و در ماه ژوثن 1998 اماده استفاده شده است .

در بين پل هاى معلقى كه در مسير شاهراه ها و راه اهن قرار دارند ، پل هاى زير حايز اهميت هستند :

اول ، پل تسينك ما در هنگ كنگ كه دهانه اصلي آن 1377 متر و در سال 1997 بهره بردارى از آن آغاز شده است .

دوم ، پل مينامى - بيزان ستو در ژاپن كه در راه كوجى ما – ساكايد ، بين جزاير هونشو و شي كوكو قرار دارد . . اين پل در حدود صد كيلومترى غرب كوبه واقع شده است و دهانه اصلى آن 1100 متر است و در سال 1998 بهره برداري از آن شروع شده است .

پل هاى كابلى

دهانه پلهاي كابلى امرزه به هزار متر هم رسيده است . در حال حاضر در جهان 13 پل كابلي وجود دارد كه ساختمان آنها به پايان رسيده و يا در شرف اتمام است .

دهانه اين پلها بين 1000-500 متر است .

در بين پل هاى كابلي ، پل هاى زير حايز اهميت است :

اول تاتارا كه دهانه اصلى آن 890 متر است و در سال 1999 مورد بهره بردارى قرار گرفت . اين پل در ژاپن و در 200 كيلوميرى غرب كوبه در راه انوموچي-ايمابارى بين جزاير هونشو و شي كوكو قرار دارد .

دوم , پل پونت د.نرماندى در فرانسه با دهانه اصلى 856 متر قرار دارد و در سال 1995 ساختمان آن به پايان رسيده است .

پل سنگ تراش ها

پل سنگ تراش ها در هنگ كنگ به احتمال قوى يك پل كابلي است كه طول دهانه آن بيش از هزار متر مىشود .

در بين پلهاى كابلى كه در مسير شاهراه ها و يا راه آهن قرار دارد , پلهاى زير حايز اهميت است :

اول پل ارسوند بين دانمارك و سوئد واقع است و دهانه آن 430 متر مىشود كه در سال 2000 آماده بهره بدارى شده است .

دوم , پل كاپ شوى مون در هنگ كنگ واقع است كه دهانه آن 430 متر مىشود و در سال 1997 بهراه برداري از آن آغز شد است . اين پل در نزديكى پل سينگ ما قرار دارد .

در بين پل هاى كابلى يك ستونى ، مقام اول به پل سوگورت در روسيه تعلق ميگيردكه دهانه آن 408 متر است و بهره بردارى از آن سال 2000 آغاز شده است . مقام دوم را نيز پل كارنالى در نپال با دهانه اى به طول 325 متر به خود اختصاص مىدهدكه از سال 1992 مورد استفاده قرار گرفته است .

پروژه پل اولياناوسك كه قرار بود يك ستونى و با دهانه اى به طول 407 متر ساخته شود با پل شاه تيري با چهار دهانه هر كدام به طول 203.5 متر تعويض شود .

منبع:مقالات

چهار برج 70 طبقه، مركز دوماي شهر مسكو مي‌شود

samanme — Tue, 27 Oct 2009 05:40:30 GMT

چهار برج 70 طبقه، مركز دوماي شهر مسكو مي‌شود

چهار آسمانخراش با چندين پل دو طبقه در بين برج‌ها، ساختمان جديد دوماي شهر مسكو را شكل مي‌دهد.ساخت اين بناها، نوامبر سال 2005 شروع شده و تا پايان سال 2007 تكميل‌خواهد‌شد.

چهار برج 70 طبقه‌اي براي استقرار دوماي شهر مسكو در حال احداث است.

اين برج‌ها به ارتفاع 4/308 متري در مسكو ساخته مي‌شوند. اين پروژه شامل چهار آسمانخراش بلند با چندين پل دو طبقه در بين برج‌ها و پل‌هاي 8 طبقه در بالاترين نقطه آنهاست . بلندترين پل‌ها به شكل حرف M به معني مسكو ساخته خواهند‌شد.

برنامه شهر تمركز تمامي مراكز اداري در يك مجموعه جديد براي ايجاد يك سازمان موثر كه خدمات پيشرفته‌اي را به شهروندان و سرمايه‌گذاران ارائه‌مي‌كند، است.

در حال حاضر، دولت از صدها ساختمان كوچك در سطح شهر براي ارايه خدمات و فعاليت‌هاي مختلف استفاده‌مي‌كند وقتي كه ساخت اين بنا تكميل‌شد، ساختمان‌هاي قديمي در حال استفاده فروخته خواهند‌شد. ساخت اين بناي جديد در نوامبر سال 2005 شروع شده و تا پايان سال 2007 تكميل‌خواهد‌شد.

بر خلاف بيشتر پايتخت‌هاي اروپايي، مسكو تا پيش از ايجاد «زمستفو» در اواخر قرن نوزدهم از سالن اجتماعات شهري بي‌بهره بود. زمستفو در واقع نوعي حكومت محلي بود كه در طول اصلاحات امپراتوري الكساندر دوم در روسيه به وجود‌آمد.

در طول اين دوران در سال 1880 زماني كه ميدان سرخ به سبك روسيه نوين بازسازي شد، دوماي شهر مسكو تصميم به ساخت يك بناي زيبا به عنوان مقر فرماندهي خود كرد. در مسابقه‌اي كه در سال 1887 برگزار شد، معماري به نام ديميتري ژيكاگف (94 ـ 1835) براي ساخت بنا انتخاب شد.

طرح ژيكاگف تركيبي از دو سبك احياي روسيه و نئو رنسانس بود كه ساكنان طبقه متوسط مسكو آن را دوست داشتند . اين بنا هنوز هم نمايانگر سليقه دوستداران طرح‌هاي قديمي مسكو است. سقف اين بنا بازديد‌كنندگان را به يادقصر ترم بنايي متعلق به قرن هفدهم در نزديكي كرملين مي‌اندازد.

بعد از انقلاب روسيه در سال 1917 دوماي شهر منحل شد و اين ساختمان بخشي از موزه لنين مسكو شد. در نتيجه اين تصميم بر روي طرح‌ها و نقوش سالن‌هاي پر تجمل گچ‌گرفته يا نقاشي شد تا توجه عموم به آنها جلب نشود. بعد از فروپاشي كمونيست، دوماي شهر مسكو دوباره شكل گرفت اما اينبار ترجيح داده شد تا مركز آن در ساختمان ساده‌اي واقع در خيابان پتروفكا قرارگيرد. تالار شهر قبل از انقلاب، در حال حاضر به نمايش مجموعه‌هاي موزه تاريخ دولت اختصاص‌داده‌شده‌است.

پایگاه اطلاع رسانی شهرسازی و معماری

گزارشي درباره‌ي چرايي و چگونگي مرمت پل خواجو

samanme — Tue, 27 Oct 2009 05:08:35 GMT

گزارشي درباره‌ي چرايي و چگونگي مرمت پل خواجو

پل خواجو اصفهان ديگر حال‌وهواي هميشگي را ندارد، ديگر از دهانه‌هاي آن، صداي دلنشين آواز به گوش نمي‌رسد، اين صداي دل‌خراش تيشه‌هايي است كه در مقابل چشمان متحير و نگران مردم به پايه‌هاي لرزان اين شاهكار معماري مي‌خورند.

به گزارش خبرنگار بخش ميراث فرهنگي خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) در اصفهان، سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري اصفهان با هدف سامان‌دهي پل خواجو، اقدام به مرمت اين اثر تاريخي كرده است و در اين راستا، چهار رديف از پلكان‌هاي اين پل كه تعدادي سنگ حجاري‌شده از دوره‌ي صفوي داشتند، تخريب شده‌اند.

سد های شگفت انگیز جهان

samanme — Sun, 25 Oct 2009 10:47:18 GMT

سد های شگفت انگیز جهان

سد بزرگ آسوان

این سد در جنوب شهر آسوان مصر واقع شده است. هدف از ساخت این سد تنها سامان دهی به سیلاب های سالانه رود نیل نیست بلکه هدف اصلی ایجاد یک دریاچه پشت سد به منظور فراهم آوردن ذخایر آبی برای جلوگیری از قحطی و کمبود آب در مواقع خشکسالی، می باشد.

کار ساخت این سد از سال 1960 بعنوان یک پروژه ملی شروع شد و رئیس جمهوری مصر_ناصر_عهده دار تامین هزینه های این طرح بود. پس از این که مصر نتوانست نظر قطعی آمریکا و انگلیس را در رابطه با دریافت وام برای ساخت سد را به خود جلب کند، روسیه ساختار زمینی این سد را طراحی کرده و تجهیزات لازم برای ساختن نیروگاه برق را در اختیار مصر گذاشت. در طی اجرای عملیات ساخت، تدابیر و امکاناتی در نظر گرفته شد تا ساکنان اصلی نوبه(یک سرزمین باستانی در مصر) به وطن اصلی شان بازگردند و در یک اقدام چند ملیتی به بازیابی آرامگاه عظیم ابو سیمبل پرداخته شد.

سد بزرگ آسوان درسال 1970 توسط رئیس جمهور "سادات" افتتاح شد. امروزه این دریاچه با نام دریاچه ناصر تقریبا 500 کیلومتر عرض دارد و مرز مصر و سودان را به هم متصل می کند. علیرغم وجود مشکلات زیست محیطی که توسط سد ایجاد شده است اما این سد یک موهبت الهی برای ملت مصر محسوب می شود. به دلیل وجود این سد در سالهای 1980 و 1990 هنگامی که کل قاره آفریقا دچار قحطی و خشکسالی شده بود کشور مصر دچار هیچ مشکلی در رابطه با کمبود آب نشد و در موارد بسیاری از سیلاب های عظیم و غیر منتظره ایی که پیش می آمد در امان ماند.

اکنون سیستم کشاورزی بطور منظم و سازمان دهی شده در این کشور رواج دارد اما در سال 1996 برای اولین بار آب پشت سد دریاچه ناصر سرریز شد. پروژه هایی در دست است که طی آنها نواحی در امتداد آبریز "توشکا" را دارای سکنه می کند و محله جدیدی را در راستای کانال تازه تاسیس "زاید" در قلب صحرای بزرگ آفریقا برای اسکان مردم احداث کند.

سد هوور(Hoover)

سد هوور در تنگه سیاه و بر روی رود کلرادو در حدود 48 کیلومتری جنوب شرقی لس وگاس واقع شده است. و ارتفاع آن از سنگ های پایه تا راس سد که در آن جاده ساخته شده، در حدود 41/221 متر است. برج و نقطه بالایی سد که در کنار نرده ها قرار دارد 19/12 متر از سطح جاده ارتفاع دارد.

وزن تقریبی این سد به بیش از شش میلیون و ششصد تن می رسد و از نوعی بتون ثقیل و چگال ساخته شد که در پشت آن فشار آب حاصل از نیروی گرانشی زمین و نیروی منحنی افقی بر آن وارد می شود. نیروی وارده در هر فوت مربع(48/30 سانتی متر) فشاری معادل با 20430 کیلوگرم بر دیواره سد وارد می شود.

در حدود 4357000 متر مکعب بتون در این سد به کار رفته است.با این میزان بتون می توان ساختمانی را به مساحت 100 فوت مربع و ارتفاع 1600 تا 3200 متر یعنی ساختمانی بلندتر از ساختمان امپراطوری(1250 فوت ارتفاع دارد) را در یک شهر ساخت و یا یک راه ارتباطی با عرض 16 فوت از سانفرانسیسکو به نیویورک کشید.

اولین بتون این سد در ماه ژوئن سال 1933 و آخرین بتون آن در ماه می سال 1935 کار گذاشته شد.بطور تقریبی می توان گفت که در هر ماه 156800 متر مکعب بتون در این سد کار گذاشته شده است.بیشترین میزان کار گذاری بتون در یک روز 10253 متر مکعب بتون (مقداری از این بتون ها در برج ورودی و مکان موتور برق به کار رفته است) بوده و کمترین میزان 269500 متر مکعب در هر ماه بوده است.

آنچه سد هاوور را از دیگر سد ها متمایز می کند این است که این سد از بلوک های سیمانی و یا ستون های عمودی ساخته شده که این بلوک ها دارای سایز های متفاوتی است مثلا در دیواره مخالف جریان آب سد سایز این بلوک ها 60 فوت مربع است و در دیواره موافق جریان آب سد سایز بلوک ها 25 فوت مربع است. بلوک های مجاور در هم فقل می شوند. برای جایگزین کردن بتون در هر بلوک در فضای 5 فوت به زمانی در حدود 27 ساعت زمان نیاز است. هنگامی که دمای بتون پایین می آید مخلوط سیمان و آب که به آن ملات می گویند به فضایی که در نتیجه انقباض بتون در هوای سرد ایجاد می شود فشار وارد می کند و این بتون نوعی ساختار تک سنگ(یک تکه) پدید می آورد.

مواد اصلی کاربردی در این سد ،که تمام این مواد توسط دولت خریداری شد، عبارتند از فولاد مقاوم معادل 45000000 پوند(هر پوند معادل 454 گرم است)، دریچه تنظیم آب 21670000 پوند، صفحات فولادی و لوله های برون ریز 88000000 پوند، لوله ها و ابزار آلات در حدود 1344 کیلومتر، فولاد های ساختاری 18000000 پوند، فلزات کاربردی متفرفه 5300000 پوند است.

پیمانکار از 20 آپریل سال 1931 به مدت هفت سال قرار داد بست که البته تا 29 ماه می 1935 کار بتون گذاری آن تمام شد و بقیه کار های تکمیلی آن تا 1 مارس 1936 به پایان رسید. 21 هزار نفر در کار سد سازی مشارکت داشتند که دستمزد ماهانه آنها 500000 دلار برآورد شده است.

سد ایتایپو(Itaipu)

موتور برقی_آبی این سد بزرگ ترین موتور برق پیشرفته جهان محسوب می شود. کار ساخت این سد از سال 1975 شروع و تا سال 1991 به طول انجامید بعنوان یک توسعه دو ملیتی می توان از آن نام برد این سد بر روی رود پارانا بسته شد که حاصل تلاش دو کشور همسایه برزیل و پرتغال می باشد. موتور برق این سد دارای 18 ژنراتور است که گنجایش تولید نهایی برق آن به 12.600 مگا وات می رسد و بطور قطع می توان گفت که خروجی برق سالانه آن 75 میلیون مگاوات است. در سالهای اخیر انرژی تولیدی سد ایتایپو پس از نصب آخرین دستگاه ژنراتور در سال 1991 چندین رکورد جهانی را شکسته است. تولید 77.212.396 مگاوات انرژی در سال 1995، در سال 1996 افزایش یافت و رکورد کنونی تولید برق هم اکنون 80 میلیون مگاوات در سال محاسبه می شود.

عظمت این سد زمانی هویدا شد که در سال 1995 توانست جوابگوی 25% ذخایر انرژی برزیل باشد و 78% ذخایر انرژی پرتغال را تامین کند. موتور برق این سد یکی از جاذبه های توریستی منطقه "فوز دو ایگواکو" است که تا کنون پذیرای 9 میلیون توریست از 162 کشور جهان بوده است. شهر "فوز دو ایگواکو" برزیل که در آن آبشار های مشهوری قرار دارد در کرانه غربی رود پارانا و درست در مرز میان برزیل و پرتغال واقع شده است.

موتور برق این سد در 14 کیلومتری شمال پل اینترنشنال ،که دو شهر "فوز دو ایگواکو" برزیل و "سوداد دل استی" پرتغال را به هم متصل می سازد قرار دارد. در کشور پرتغال چندین سد وجود دارد که ارتفاع نهایی آنها 7.744 متر و عرض آنها حداکثر به 225 متر می رسد. میزان مصالح کاربردی در این سد هم در نوع خود بی نظیر است با استفاده از آهن های کاربردی در این سد می توان 380 برج ایفل ساخت و با استفاده از بتون های مصرفی در این سد می توان 15 بار کانال تونل_پل ارتباطی فرانسه و انگلیس را ساخت. این سد یکی از اعجاب انگیز ترین بنا های کنونی جهان است که بر روی رود پارانا _که از نظر بزرگی هفتمین رود جهان به حساب می آید_ بسته شده است. کارگران یکی از دشوارترین کارهای جهان را به اتمام رساندند که طی آن 50 میلیون تن خاک و سنگ جابجا کردند

منبع : mehrzadcivilengineer.blogfa.com